Perché sì (e perché no)

Non è facile scrivere questa pagina senza il timore che sembri la pubblicità di un detersivo, economico e senza macchia. Eppure, in un qualche modo, la città30 è proprio così: efficace, economica e senza controindicazioni.

Ripetiamo: quanto affermato in queste pagine è basato su evidenze scientifiche (per quanto riguarda, ad esempio, le conseguenze dell’impatto fra un’auto e un pedone), su dati statistici (per tutto ciò riguardante gli effetti benefici della città30) o su sondaggi e rilevazioni dirette. Una volta raccolte tutte queste esperienze, e vedendo quanto grave sia la situazione della circolazione nella nostra città ci siamo detti: e a Bologna, perché no?

In effetti, non ci sono ragioni per non abbracciare la città30. I costi sono bassi, e i tempi di realizzazione piuttosto rapidi. Implementare la nuova normalità può anche essere fatto progressivamente, nel senso che non c’è bisogno di attendere che tutti gli accorgimenti urbani siano realizzati, tutti i dossi posizionati, tutte le telecamere in funzione per fare partire la città30. Si può cominciare anche subito, prendendosi alcuni mesi per far conoscere ai cittadini la novità e per adeguare la città. Ma chiariamoci subito: come qualsiasi altra riforma, la città30 ha bisogno di essere applicata nella sua totalità, e supportata da un adeguato numero di controlli, per funzionare al meglio e sprigionare la sua positività. Ci si sbaglia di grosso se si pensa di piazzare qualche cartello per lavarsi la coscienza. La città30 ha bisogno di tanti piccoli adeguamenti stradali, di cartellonistica adeguata, di informazione e di controllo, come qualunque altro cambiamento strutturale.

Le cifre per gli adeguamenti stradali possono variare, anche parecchio, a seconda delle soluzioni scelte per gli adeguamenti: ci sono sistemazioni definitive che possono costare un po’ di più in termini di tempo e denaro, e soluzioni pro-tempore ottime per le fasi di transizione e per adeguare subito la città nella maniera più economica. Grenoble (Francia) ha avuto bisogno di circa 1000 cartelli, 1500 bolli da applicare sull’asfalto, 130 radar e diverse decine di interventi sulla strada per far partire la città30 (tipo: dossi berlinesi, restringimenti, passaggi pedonali sopraelevati,…). Ginevra (Svizzera) ha speso circa 3,5 milioni di euro per tutti gli adeguamenti necessari mentre Portsmouth (Inghilterra) nel 2008 adeguò 1200 strade con mezzo milione di euro. Inutile dire che qualunque sia la somma, dal punto di vista della collettività, viene recuperata in un baleno considerata la grande diminuzione dei costi sociali e sanitari derivanti dal minor numero di morti e feriti. Attualmente infatti la cifra stimata dal Ministero dei Trasporti è di una perdita per la collettività di 1,5 milioni di euro per deceduto, e di svariate centinaia di migliaia per ferito grave. Basta moltiplicarlo per il numero di morti che ogni anno abbiamo che capire che parliamo di una spesa sociale ENORME (Il documento del MIT: https://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/documentazione/2020-12/Costo%2BSociale_2019.pdf)

Molte città ben più grandi di Bologna (e persino intere nazioni: vedi Spagna, dal maggio 2021) sono passate a 30 km/h e i vantaggi sono stati immediati. Riduzione sensibile degli incidenti stradali (circa -25%), con particolare efficacia sugli investimenti di pedoni (-50%); diminuzione del rumore percepito, con vantaggi per il sonno e per lo stress (da -6% a -50%), calo dei livelli di inquinamento, aumento del valore degli immobili e della redditività dei negozi. Le città30 hanno anche visto un aumento degli spostamenti a piedi e in bicicletta (il che significa, banalmente, strade meno intasate) che ha favorito la mobilità dei mezzi pubblici e privati: il più chiaro dei circoli virtuosi. Ma la cosa interessante è che questi vantaggi non vanno a discapito di nessuno: non abbiano paura gli automobilisti, la città30 non è affatto contro di loro! Le statistiche ci dicono che la maggiore fluidità di traffico ha portato i tempi di percorrenza a ridursi lievemente (o restare inalterati) ma il livello di stress è diminuito: ci sono meno fermate e ripartenze, con risparmio anche di freni e benzina. E le multe? I rilevamenti nella altre città, dove effettuati, dicono che le contravvenzioni sono diminuite. Insomma, i Comuni non ci fanno cassa. Per un approfondimento, vi rimandiamo a questa pagina.

Fattori contro? Difficilissimo trovarli, se non impossibile. Le Case automobilistiche (che intanto continuano a produrre modelli che inquinano sempre di più, lo dice l’ultimo report dell’Agenzia Europea per l’Ambiente), terrorizzate all’idea che i cittadini possano accorgersi che avere una media di 1 auto ogni 2 persone è assolutamente inutile, tentano di controbattere dicendo che le loro automobili consumino meno a 50 km/h che non a 30 km/h. Accidenti, e chi siamo noi per boicottare lo sforzo delle Case automobilistiche per salvare il Pianeta? Peccato che si scordino di specificare che tale dato è vero (forse: ricordate il Dieselgate?) solo se parliamo di velocità costante: al contrario, in un ciclo urbano, la maggiore fluidità di guida garantita da una città30 permette di risparmiare rispetto allo stile stop&go delle città50. Senza considerare che a basse velocità le macchine ibride rendono ancora meglio.